Nu rullar de självkörande lastbilarna på Kaliforniens motorvägar

Det har varit förbjudet i åratal: tunga fordon över drygt 4,5 ton fick helt enkelt inte testa autonom teknik på kaliforniska allmänna vägar. Nu har det ändrats. Delstatens fordonsmyndighet godkände i våras ett nytt regelverk, och de första testtillstånden för självkörande lastbilar är utfärdade.

Två av de mest erfarna aktörerna i branschen står först på tur. Den ena har redan börjat rulla, till att börja med med en handfull testfordon kring kontoret i Mountain View. Den andra har tillståndet klart och förbereder start.

Tillståndet är inget frikort. Tvärtom är villkoren ovanligt konkreta:

• Säkerhetsförare krävs. En utbildad förare ska sitta bakom ratten under varje testkörning och kunna ta över omedelbart.
• Motorväg och landsväg, inte bostadsgator. Lastbilarna får inte köra på gator med hastighetsgräns på 40 km/h eller lägre, annat än när det är den direkta vägen mellan två destinationer.
• Dokumenterad säkerhet. Bolagen har fått visa upp försäkringar, fordonsregistrering, förarutbildning och säkerhetsrutiner innan tillstånden beviljades.

Med andra ord: tekniken prövas i den miljö den är byggd för – långa, förutsägbara sträckor där systemet håller jämn fart, jämnt avstånd och aldrig blir trött.

Långtradare är på många sätt det enklaste fallet för autonom körning. Rutterna är repetitiva, mycket av körningen sker på motorväg och den ekonomiska nyttan är stor eftersom fordonet kan rulla när förarna behöver vila. Samtidigt är felmarginalen liten: 40 ton kräver längre bromssträcka och betydligt mer framförhållning än en personbil.

Båda bolagen har sitt ursprung i Kalifornien men har under flera år fått förlägga sin verksamhet till Texas, där tunga autonoma fordon varit tillåtna. Där har det byggts upp riktig trafikerfarenhet: kommersiella rutter mellan storstäder, drift dygnet runt och miljontals mil av data.

Den erfarenheten kommer nu tillbaka hem. Att kunna testa nära ingenjörskontoren kortar utvecklingscyklerna dramatiskt – problem som upptäcks på förmiddagen kan analyseras samma eftermiddag av teamet som skrivit koden.

Öppningen är inte okontroversiell. Fackliga företrädare har vänt sig till domstol och menar att myndigheten borde ha utrett de ekonomiska konsekvenserna mer noggrant innan reglerna ändrades. Det är en berättigad fråga, och den kommer att prövas.

Samtidigt pekar branschen på att förarbristen är stor och att autonom teknik i första hand väntas ta de längsta, mest monotona sträckorna – medan förarna behövs för det som kräver omdöme: lastning, kundkontakt, sista biten in i staden.

För svensk del ligger motsvarande utveckling några steg efter, men riktningen är densamma. Elektrifierade och uppkopplade lastbilar med avancerade förarstöd finns redan på våra vägar, och de system som nu prövas i Kalifornien är i grunden en vidareutveckling av samma teknik.

Det som händer just nu är alltså inte ett stort språng utan ett noggrant, reglerat steg: ett begränsat antal lastbilar, en människa i hytten och tydliga regler för var de får köra. Precis så bör man införa något som väger 40 ton.